## 物流の輸送力不足と「CLO義務化」が迫る、荷主企業の変革
![img](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/g1qyTsYbXr47SNBxko1Btj/fd943d0e-1bb0-4ea6-88d3-21c365326bfc.jpg)
  
　物流は国民生活と経済活動を支える不可欠な社会インフラだが、現在、深刻な輸送力不足に直面している。トラックドライバーの高齢化や担い手不足に加え、労働時間の上限規制適用が開始されたことで、有効な対策を講じなければ「運びたくても運べない」事態が迫っている。こうした危機を背景に、政府は2026年4月、一定規模以上の荷主企業に対し、物流適正化の責任を負う「物流統括管理者（CLO）」の設置を義務化した。これにより、物流の効率化は物流事業者だけの問題ではなく、荷主企業側にも主体的な取り組みが求められる経営課題となっている。

　企業は法規制への対応に加え、災害や地政学リスクといった外部環境の激変に耐えうる強靭な体制を整えなければならない。無駄な在庫を削ぎ落としつつ、販売機会を逃さない最適なサプライチェーンの再構築が、今や持続的な成長を左右する鍵となっている。

## 「運ぶ」だけでない、経営を支える「コントラクト・ロジスティクス」の強化
　このような状況に対し、ヤマト運輸は、企業向けの物流支援に力を入れている。全国に約260カ所あるロジスティクス拠点と、全国に約80カ所ある宅急便の全国輸配送ネットワークを融合させることで、在庫の適正配置と輸配送の効率化を同時に実現することができるのだ。同社は店舗や個人宅への小口配送だけではなく、工場からの原材料の調達や店舗へのロット納品といった、企業間輸送の実績も豊富であり、企業のサプライチェーンの上流から下流まで一元的な支援に取り組んでいる。荷主企業と共に物流の効率化を実現することで、荷物を「運ぶ」存在から企業の事業戦略や経営課題を解決する「戦略的パートナー」へと変化し、持続可能な社会の実現と企業のビジネス成長を牽引する存在となることを目指している。

![img](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/g1qyTsYbXr47SNBxko1Btj/ea25d1ea-e608-46e2-9e6d-e5ae5002471a.jpg)
## 羽田クロノゲートに次ぐ都内第2のマンモス拠点、都心への「即日納品」も可能に
　「戦略的パートナー」への具体的なステップの1つとして、ヤマト運輸は4月7日、東京都江東区東雲に企業向けの大型物流施設を開設した。延べ床面積は119,606.90㎡（約3.6万坪）に及び、ヤマト運輸の羽田クロノゲート（東京都大田区）に次ぐ2番目の規模となる。

　東京都内には、都心アクセスの良さと広さを両立した大型施設（約3,000〜5,000坪超）と、配送利便性を優先した中・小規模（100坪〜）の施設が点在しており、他社と比べても大きな施設だ。

![img](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/g1qyTsYbXr47SNBxko1Btj/a0467626-775b-4112-9e1b-190c1b646d5f.png)
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　ヤマト運輸と言えば小口配送の「宅急便」のイメージが強いが、本拠点は企業向けにロジスティクスサービスを提供するエリアが延べ床面積全体の約半分（約18,000坪）を占めている。東京港や東京国際空港（羽田空港）へのアクセスも良く、海外輸送とのスムーズな連携に対応したヤマト運輸の中心的な拠点となる。施設内に輸配送機能を併設しているため、保管や流通加工を終えた荷物をダイレクトに宅急便で全国へ発送できることはもちろん、都内への「即日納品」も可能だ。

　EC事業者は、このようなロジスティクスと輸配送ネットワークが一体となった物流施設を活用することで、ECサイトの受注締切時間を注文が集中する深夜まで延長し、「翌日配送」のキャパシティを最大化することが可能となる。さらに、拠点内でのヤマト運輸従業員による家電修理といった高度な流通加工を組み合わせることで、故障品の回収から修理、配送までのリードタイムを最短化することもできる。こうした一気通貫の機能提供により、企業はワンストップでの購入体験の向上と売上の最大化を同時に享受できる。また、ロジスティクス拠点間で需要に応じた在庫の補充・移動をスピーディーに行うことができるため、無駄な在庫を持つことなく資金効率や利益率向上を図ることができる。

　さらに、拠点間輸送がなくなるため、温室効果ガス排出抑制や荷物破損のリスクを低減させ、サステナブルな物流の確立を可能にする。

## 顧客の経営基盤を戦略的に支え、アセットライトな物流実現へ
　企業が物流効率化に取り組むメリットは、経営リソースの最適化から顧客体験の向上まで広範に及ぶ。ヤマト運輸が物流パートナーとなることでサプライチェーンの最適化を図りながら、より一層コアビジネスへの経営資源の注力が可能になるのだ。

　こうした戦略をより強固にするべくヤマト運輸は、すでに同様の施設を複数開設しており、さらに2026年度中に、滋賀県、岡山県、福島県にも展開する予定だ。全国約10カ所に同様の拠点を設けることで、高度な物流ソリューションを全国に提供していく。お客さまの荷物を「運ぶ」存在から、顧客の事業戦略や経営課題を共に解決する「戦略的パートナー」として、持続可能な社会の実現と企業のビジネス成長を牽引する構えだ。


ヤマト運輸　コントラクト・ロジスティクス
[https://business.kuronekoyamato.co.jp/third_party_logistics/index.html](https://business.kuronekoyamato.co.jp/third_party_logistics/index.html?utm_source=diamondv&utm_medium=referral&utm_campaign=utm_campaign=20260511_shinonome_logistics)

- 都心近接の東京都江東区にヤマトグループ最大級の統合型ビジネスソリューション拠点を開設（2026年4月7日）  
[https://www.yamato-hd.co.jp/news/2026/newsrelease_20260407_1.html](https://www.yamato-hd.co.jp/news/2026/newsrelease_20260407_1.html?utm_source=diamondv&utm_medium=referral&utm_campaign=utm_campaign=20260511_shinonome_logistics)  

- ヤマト運輸株式会社: ヤマトグループ東北最大の統合型ビジネスソリューション拠点を福島県郡山市に開設（2025年10月20日）  
[https://www.yamato-hd.co.jp/news/2025/newsrelease_20251020_1.html](https://www.yamato-hd.co.jp/news/2025/newsrelease_20251020_1.html?utm_source=diamondv&utm_medium=referral&utm_campaign=utm_campaign=20260511_shinonome_logistics)  



2026年4月、一定規模以上の荷主企業に対して、「物流統括管理者（CLO）」の設置が義務化され、「何から着手すべきか」戸惑う企業も多い。これらの課題に対し、ヤマト運輸は、最適なサプライチェーンを構築する「戦略的パートナー」として、企業の経営課題解決を加速させる。

物流統括管理者（CLO）設置義務化への対応を支援。ヤマト運輸、都心近郊に戦略的ロジスティクス拠点を開設

私たちの生活や経済の根幹を支える物流。その中心的役割を果たすトラックドライバーの減少が、今や深刻な社会問題となっています。この記事では、なぜ人手が集まらないのか。その背景と現状、そして物流を支えるための突破口を考えます。

## 物流現場で進行する人材不足
運送業界の人材不足は、もはや一部企業の課題ではなく、社会全体のインフラを揺るがす問題になっています。2010年代初頭からすでに多くの運送会社が人員確保の困難さを訴え、近年ではネット通販の普及や働き方改革、そして2024年問題（時間外労働規制の強化）といった新たな要因が重なり、危機感が一層強まっています。

国土交通省の調査によれば、トラック運転手の数は1995年のピーク時（98万人）から減少し、2020年には約77万9000人となりました。さらに2030年には20万人以上が足りなくなると予想されています。宅配ニーズが高まる一方で、担い手は年々減り続けています。

## 若者が遠ざかる職場のリアル
なぜ新しい世代がこの仕事を選ばなくなってしまったのでしょうか。現場では長時間の勤務や体力的な負担が大きく、さらに報酬面でも他の職種に比べて魅力を感じにくいという声が多く聞かれます。たとえば、大型車両を運転する場合でも、年収が全産業平均を下回るのが現状です。

一方で、業界の構造や働き方そのものも、若い世代とのミスマッチを生んでいます。発注元と下請け業者の関係や、いまだに残るアナログな業務（手書き伝票やFAX対応など）は、効率性や柔軟性を重視する世代にとって大きな壁となっています。

さらに、力仕事のイメージや男性中心の職場文化もあり、女性や年配者の参入は進んでいません。少子高齢化によって働き手そのものが減っていることも、状況に拍車をかけています。こうしたなかで、企業側に残る「体力勝負の仕事」という発想も、多様な人材の参入を難しくしています。

## 都市と地方で異なる温度差
運転手不足は全国的な課題ですが、地方ではその影響がより深刻に表れています。都市部とは異なり、過疎地域では長距離輸送や非効率な小口配送が常態化し、収益を確保しにくい構造にあります。

また、中小企業の比率が高い地域では、給与の引き上げに踏み切れず、大手企業との人材獲得競争で後れを取るケースも少なくありません。

こうした背景から、地域ごとに直面する課題や、求められる解決策も大きく異なります。一律の対策だけでは十分に機能しないのが現実です。

## 物流業界に広がる新しい選択肢
運送分野では近年、自動運転技術への期待が高まっています。高速道路の一定ルートでは、システムが一部の運転を担う「レベル2」や、遠隔監視のもとで無人走行を行う「特定自動運行」（レベル4）の実証実験が進められています。

実際に、大手製造業とスタートアップが協力し、自動運転トラックによる高速道路輸送に取り組む動きも出てきました。導入初期は安全性や定時性を確認するために人が同乗しますが、将来的には遠隔監視と組み合わせた運行モデルへの移行も視野に入っています。

一方で、AIや高性能カメラの導入には多額の投資が必要で、遠隔管理のためのインフラ整備も課題です。それでも、人手不足を補う手段として期待は大きく、導入に向けた取り組みは着実に進んでいます。

また、トラック輸送を鉄道や船舶に切り替える「モーダルシフト」も広がりを見せています。トレーラーごと船で輸送し、目的地近くで再び陸送する仕組みなどがその一例です。鉄道はCO2削減や大量輸送に優れていますが、災害による遅延や短・中距離での効率性といった課題も残されています。

## それでも残る「人」の役割
どれだけテクノロジーが進んでも、現場では人による柔軟な対応が欠かせません。緊急時の判断や、荷主・顧客とのやりとり、あるいは最終配達先でのきめ細かなサービスなどは、やはり人間ならではの力が求められます。

さらに、港湾や倉庫といった現場でも作業員の不足が深刻化。自動化やロボット導入が進む一方、熟練者や専門知識を持つスタッフの確保が難しくなっています。生産性の向上と人材定着、この両立が大きな課題となっています。

## 次世代の物流を支えるために、今できること
では、この状況をどう立て直していくべきなのでしょうか。まず重要になるのは、運送業の働き方の見直しです。待機時間の削減や業務のデジタル化、適切な報酬水準の確保、多様な人が働きやすい環境づくりが欠かせません。

加えて、行政によるモーダルシフトの後押しや、自動運転の実証支援、インフラ整備も重要です。現場の実情を踏まえた制度設計が、導入の成否を左右します。

さらに、共同配送や効率的なシステムの導入によって、少人数でも多くの荷物を運べる体制を整える必要があります。企業同士が垣根を越えて連携する動きも、すでに広がり始めています。

## まとめ
運送業界の人材不足は、私たちの暮らしや経済活動を支える基盤そのものに関わる問題です。この状況を立て直すには、最先端技術の導入と業界構造の見直しを同時に進めていく必要があります。

「何でもすぐ届く」ことが当たり前になった時代だからこそ、その裏側を支える仕組みに目を向けることが求められています。日々の当たり前を守るための一つひとつの取り組みが、次の物流のかたちをつくっていきます。


物流を支えるトラックドライバーの人手不足が深刻化し、働き方や報酬、業界構造が若者離れや地域格差を招いています。自動運転やモーダルシフトなど技術革新も進みますが、人の役割は不可欠であり、多様な人材が働きやすい環境整備と制度改革が急務です。

物流ドライバー不足が突きつける日本社会の現実──危機の本質と突破口

高速道路が生活の一部になって久しい現代。渋滞を避けて走る車列、ネット通販で頼んだ商品が翌日届く便利さ──こうした日常は、日本全国に張り巡らされた高速道路網があるからこそ実現しています。しかし今、この“日本の大動脈”が大きな転換点を迎えています。

## 高速道路60年、見え始めた「老朽化」という現実
日本で初めて高速道路が開通したのは1963年、名神高速道路（栗東―尼崎間）がそのスタートでした。当時の日本は高度経済成長のまっただなか。物流効率や移動の自由度を飛躍的に高めるインフラとして、次々に新路線が建設されていきました。今や総延長は約1万4000km。都市と地方をつなぎ、産業と生活を支えてきた功績は誰もが認めるところです。

しかし、開通から半世紀を超えた高速道路の多くは、今なお昼夜問わず酷使され続けています。大型車両や、ネット通販需要の爆発的な伸びによる交通量の増加が、高速道路の老朽化を加速させているのです。

NEXCO（日本の高速道路運営会社）3社によると、特に床版（橋や高架道路の路面を支えるコンクリート部分）の劣化が深刻化しています。交通量が多く建設から年数が経過した東名高速道路や名神高速道路などでは、床版の損傷が顕著で、もはや「小手先の補修」では対応しきれない段階に差し掛かっています。

## 「リニューアル工事ラッシュ」がもたらす新たな風景
最近、「通行止め」「車線規制」の案内を目にする機会が増えたと感じていませんか？これは、まさに高速道路の大規模リニューアル工事が各地で進行している証拠です。

例えば首都高速道路の大師橋。1968年に完成し、55年もの間、1日8万台以上の車両が行き交ってきましたが、老朽化のため2023年に大規模な架け替え工事が行われました。たった2週間で300メートル、4000トンにも及ぶ橋梁を新旧丸ごとスライド交換するという世界でも珍しい工法が採用され、社会インフラの維持には“技術革新”と“現場の知恵”が欠かせないことを改めて示しました。

こうした工事の舞台裏には、綿密な計画と新技術の導入があります。NEXCO東日本が導入した「ロードジッパーシステム」は、上下線のコンクリート防護柵を専用車両で移動させ、工事区間の車線を柔軟に切り替える仕組みです。これにより、ドライバーへの影響を最小限に抑えながら、作業員の安全も守ることができます。

## なぜ今、これほどのリニューアルが必要なのか
そもそも、なぜこれほどまでに大規模なリニューアル工事が急ピッチで必要とされているのでしょうか。その理由は三つあります。

第一に、物流需要の増加です。都市部人口の増加やEC（ネット通販）の拡大で、トラックなど大型・重量車両の通行が増えました。第二に、重量超過車両の存在。道路設計時に想定されていなかった負荷が構造物に日々蓄積されています。第三に、寒冷地での凍結防止剤散布による塩害。冬季に路面の凍結を防ぐため撒かれる塩分がコンクリート内部に浸透し、鉄筋の腐食を促進してしまうのです。

結果として、コンクリート床版の沈下やひび割れ、鉄筋の腐食、鋼橋の亀裂といった損傷が目立つようになり、定期的な点検と補修だけでは対応しきれない“抜本的なリニューアル”が不可欠となっています。

NEXCO東日本の事業費を見ると、建設費用の約6割が修繕や維持管理に充てられている現実があります。新設よりも「守る」ことにリソースを割いているのです。

## 都市の景観も変えるリニューアル──日本橋の地下化プロジェクト
高速道路の再生は、単なるインフラ維持にとどまりません。都市の景観や地域活性化にも大きな影響を与えています。象徴的なのが、東京・日本橋の首都高速道路地下化プロジェクトです。

1963年に開通した日本橋上空の高架道路は、長年歴史的景観を分断し続けてきました。しかし、60年が経過し損傷も顕在化。都市再生の一環として地下化が本格的に始動し、2035年には地下ルートが完成、2040年頃には高架橋撤去が予定されています。これにより、かつての空が広がる日本橋の姿がよみがえり、周辺のまちづくりも新たなステージを迎えます。

## 「もぐらたたき」から抜本対策へ──地方道路の苦悩と未来
高速道路ほどではないものの、一般国道や県道、市町村道など全国津々浦々の道路も同様に老朽化しています。しかし、これらには高速道路のリニューアル並みの予算がなく、通常の維持修繕費で“もぐらたたき”的に補修を繰り返しているのが現状です。とりわけ小規模自治体では、道路や橋のストックは多いのに予算も人材も不足し、今後深刻なインフラ危機を迎える懸念が高まっています。

民間資本導入や新たなメンテナンス事業化など、抜本的な制度設計が求められています。「作る時代」が終わり、「守る時代」にふさわしい仕組みの再構築が急務です。

## 海外の高速道路事情──速度、幅、運営形態も多様化
海外の高速道路は日本とどう違うのでしょうか。まず目を引くのは「速度」の違いです。フランスやイタリアでは最高速度が130km/h、イギリスは70マイル（約112km/h）と、日本より一回り速い設定が一般的です。法定の最高速度が設定されていない区間があることで有名なドイツのアウトバーンは“無制限”のイメージが強いですが、現在は安全性や環境負荷の観点から多くの区間で130km/hが推奨速度となっています。

また、工事やメンテナンスの実施方法も異なります。ドイツなどでは車線幅を一時的に狭めてでも車線数を減らさずに工事を進めるなど、渋滞回避のための工夫がなされています。さらに、通行量の多い区間には並行して別の高速道路が整備されており、片方で通行止めになっても他方に迂回できる“リダンダンシー（冗長性）”が確保されています。日本でも東名や名神などで「複線化」が進められていますが、今後はより一層のリダンダンシー強化が必要になるでしょう。

運営形態にも違いがあります。日本の高速道路は原則有料ですが、ドイツはかつて無料だったものの大型車両から有料化が進み、今や有料化や料金値上げの波が欧州各国に広がりつつあります。環境対策やインフラ維持の財源確保、モーダルシフト促進（鉄道への転換）など、社会的要請の変化が高速道路制度にも影響を与えています。

ヨーロッパや北米、アジア各地では高速道路の新設が今なお進んでいます。例えば中国では、2017年時点で高速道路の総延長が13万1000kmに達し、アメリカを抜いて世界一となりました。毎年のように新路線が開通し、大量の人と物資を短時間で運ぶインフラとして国家規模で整備が進められています。

こうした新興国のインフラ整備の速度には驚かされるばかりですが、日本をはじめとする先進国では「新設」から「維持管理」「リニューアル」へと、高速道路の役割や課題も大きく変化しているのが現実です。

## 高速道路の未来──私たちは何を選択するべきか
高速道路は、日本の経済成長をけん引し、日常の便利さや安心の根幹を担ってきた社会インフラです。しかし、60年という長い年月と、想定を超える酷使の果てに、今や「どう維持し、どんな形で未来へ引き継いでいくか」が問われる時代に入っています。

最新技術の導入や工事中でも平常時と同等の利便性を保つ工夫、都市景観との調和、そして持続可能な財源確保。いずれも簡単な課題ではありません。

「作る時代」から「守る時代」へ。高速道路のリニューアルは、私たちの生活の安心・安全を未来につなぐための、社会全体の挑戦なのです。

日本の高速道路網は開通から60年を迎え、老朽化や交通量増加による損傷が深刻化しています。全国で大規模リニューアル工事が進む一方、都市景観の再生や維持管理費の増大、地方道路のインフラ危機など新たな課題も浮上し、「作る時代」から「守る時代」への転換が求められています。