ヨロズは、1948年（昭和23）に萬自動車工業株式会社として設立され、1990年（平成2）に株式会社ヨロズへと商号を変更。自動車の足回り部品として最も重要とされるサスペンションメンバーやサスペンションアーム部品を主体とした専門メーカーとして、国の内外を問わず多くの自動車メーカーから厚い信頼を得ている。
世界の自動車業界を取り巻く環境や、ヨロズの今後のビジョンについて、平中社長の忌憚なきご意見を伺った。
## 伝説の「日産GT-R」の足回りを支えた“縁の下の”技術
### 大学卒業後、ずっと自動車畑を歩んでこられたと伺っています。社長ご自身のこれまでの歩みについて教えて下さい。
私は1982年、⽇産自動車に⼊社しました。それで丸30年、⽇産自動車で働いてからヨロズに参りまして、2021年に社⻑を仰せつかって、現在に⾄るという経歴です。
ご存知かもしれませんが、特に⽇本においては、⾃動⾞業界というのは⾮常に裾野が広い業界です。今現在でも、全就業⼈⼝の10人に１人は⾃動⾞業界といっても過⾔ではないぐらいかもしれません。  

戦後の日本では「鉄は国家なり」といわれ、⾼度成⻑期を⽀えてきました。一方で、⾃動⾞業界も鉄や電気と並んで、やっぱり雇⽤を含めて⽇本経済を⽀えてきたという⾃負はあります。
ガソリン⾞とかディーゼル⾞が主流の時代では、欧⽶、そして日本の⾃動⾞メーカーが世界を引っ張ってきました。⾼度成⻑期以降の日本では、トヨタ、⽇産、ホンダを中⼼とした主要メーカーが、世界と戦ってきたわけです。私自身も、そういう時代を経験してきました。
例えば、⽇本が誇るハイパフォーマンスカー、⽇産GT-R（過去のスカイラインGT-R）が間もなく⽣産を終えます。時速300キロで走行できる車ですが、その中でも会話ができる車を実現したのは、弊社のサスペンション部品です。  

特に弊社の部品は、いわゆる縁の下の力持ちと私は表現していますが、走っている車の姿からは見えない、車体の真下からではないと見えない部品です。この部品たちが、路面や車が走る道路の凹凸や、衝撃を吸収する役割を果たして、時速300キロを超えるものすごいスーパーカーでも、揺れたりしないで会話を楽しめ、安全・安心のドライビングを可能にする。こうした高度な機能を我々の部品は求められているし、そのために技術の粋を尽くして、製造に邁進しています。私自身は技術屋ではないのですが、こうした弊社の技術を、大変誇らしく思っています。
## 部品メーカーと自動車メーカーによる団結力の成果
### 「GT-R」のサスペンションが完成するまでには、どのようなご苦労があったのでしょうか？
とにかく実験を繰り返し繰り返しやっていって、GT-Rにふさわしい性能といったものが出るまでやり尽くしました。妥協は⼀切、しませんでした。当時、はるかに高性能だと言われていたヨーロッパ⾞に勝つには、少しの妥協も許されない状況でした。  

そういったスポーツカーを、作り上げることができたのは、ひとえに⼈と⼈との輪なのではないかと、私は思っています。今までないものを作り上げるのは、本当に「失敗して当たり前」で、やはりそこの中でも「できるまで諦めない」という気持ちが大切になります。１⼈でやることに限界があるから、いかに皆で団結できるかが大切になる。当時の現場の温度感、熱量というのは、⾃動⾞メーカーと部品メーカーが⼀体となって、同じ夢、同じ⽬標に向かって⼀緒になれた証です。素晴らしい成果の中の1つだと私は思います。
### ここ数年は電気⾃動⾞をはじめとした電動化の時代です。EVだけでなく、ハイブリッドやプラグインハイブリッドなど、多様な電動化の時代をどのようにご覧になっているでしょうか？
日本の自動車メーカーが、世界をリードしてきた時代から一転、ここ4、5年の自動車市場に目を転じると、今おっしゃったEVをはじめとした電動化の時代で、やはり中国メーカーの台頭が、非常に顕著となってきています。  

中国で作られたEVが世界中に輸出されている。⽇本、アメリカ、ヨーロッパの⾃動⾞メーカーが、引っ張ってきた時代から、中国という“新興国”の⾃動⾞産業、そこが電動化の時代にリーダーとなりつつあります。⾃動⾞業界の中の景色が大きく変貌する中で、いま一度、⾃動⾞業界が脚光を浴びている時代だとも言える。そうした意味でも感慨深いものがあります。
## 自動車部品初のカーボンニュートラル工場――地域と、地球と、すべてのステークホルダーと共に
### 24年、岐阜県輪之内に「ヨロズサステナブルマニュファクチャリングセンター」を設立されていますが、どのような意図でつくられたのでしょうか。
社長に就任した2021年、環境問題への取り組みは積極的にやっていかねばならないという思いがスタートでした。誰かがやってくれるからいいと捉えたらその先にはいかない。損得で見てもいかない。経済活動の前に、地球上に生まれた人間として、企業活動をさせていただいている1人として、生活している地球の問題に真正面から取り組まなくてはいけないと思っています。  

また、愛知県名古屋市に元々工場があったのですが、その周りに住宅地ができていって取り囲まれてしまうということがありました。工場は騒音や振動が出る大型機械も使うのですが、安眠妨害になってはいけない。立地によってはトラックの出入りができないから近くに倉庫を借りなくてはいけないなどの制限もあります。企業として厳しい競争を勝ち抜いていかないといけない中で制約が多いのは厳しいため、新工場を建てることにしました。  

新工場を建てるからには、どういう工場にしていくのかを必死に考えました。
設備を新しくし、競争力のあるものづくりをしなければならない、環境問題にもしっかり取り組まなければならない。既存の工場をカーボンニュートラルにするのは大変ですが、新工場であれば取り組みやすい。お金はかかるけれど、誰もやっていない自動車部品初のカーボンニュートラル工場にして、いろいろな自動車メーカーが関心を持ってくれたらビジネスで返ってくるはずだと信念を持って取り組みました。  

また、やはりその街にしっかりと受け入れられないといけない。輪之内は人口1万人に満たない町で、そんなに大きな会社はありません。ただモノを作ればよいのではなく、この街に貢献して一緒に発展していける企業でありたい。例えばこの街中で電気自動車が走って街おこしに繋がったらいいなと。
それをヨロズで働く従業員も粋に感じてもらって、また株式会社ですから投資家さんにも投資してもらえるのではないか、これが中期経営計画でも申している、全てのステークホルダーから選ばれる会社になるという考えです。
お客様から、取引先から、地域社会から、投資家から、そして従業員からも選んでもらえる企業になる。そういう思いを持って取り組んでいます。
## 新素材を、“使いこなす”高い成形技術を身につける
### 今後も自動車業界 を巡る環境は厳しいものが続くと思います。そうした中、ヨロズはどういったビジョンを持って進んでいかれるのでしょうか？
経済をはじめとする状況が厳しい中、従業員は、1人ひとりがワクワクするような強い思いを持ち、世の中の動きに敏感に対応できる思考力・行動力そして感性を磨いています。また、これまでの常識にとらわれずに、新たな価値を創り出すべく、それぞれの立場で日々の業務に全力で取り組んでおります。  

お話ししてきたように電気自動車の時代にはいって、自動車の各部品には従来とは比べ物にならない高いレベルが求められるようになっています。ラッキーなことに、弊社の社員たちはエンジニアも含めて、ここ５年、６年、７年と技術研究を積み重ねてきた実績がありますので、むしろ求められるレベルが高くなればなるほど、弊社の強みが発揮できると感じています。  

たとえば近年では、ENEOSスーパー耐久シリーズ 2024 Empowered by BRIDGESTONE 第2戦「富士SUPER TEC　24時間レース」で走行する車両(MAZDA SPIRIT RACING MAZDA3 Bio concept)のために、マツダさんと共同で開発した「超軽量ロアアーム」という製品があります。この車両は、廃食油由来の「水素化植物油」である次世代のバイオディーゼル燃料で走行する耐久車両で、とにかく車体の軽さと高い剛性が技術的に求められます。そうした中、弊社では成形が難しいロアアームという部品に薄板の超ハイテン材料を使って、さらに精緻なプレス成形技術で製品化に成功したものです。ハイテン材の採用により、従来の厚さ3.2mmを2mmに削減し、形状を工夫することで剛性を維持しました。素晴らしい材料です。
このハイテン材のように、新しい素材や部品が次々と生まれています。我々はそれらを使いこなせる成形技術をしっかりと身につけていく。それがこの厳しい時代を生き延びていくための、大きな方策だと思っています。  

「安心・安全」で「抜群の品質と乗り心地の良さ」、その上で「コスト競争力」のある「脱炭素に貢献する技術力を結集した」素晴らしいサスペンション部品を各自動車メーカーに供給し続け、電動化時代に確固たる存在感を示していく覚悟です。こうした取り組みを通して社会に貢献し、皆さまの期待に応えられるよう、今後も精一杯取り組んでいくつもりです。


ヨロズは自動車の足回り部品として最も重要とされるサスペンションメンバーやサスペンションアーム部品を主体とした専門メーカーとして、国の内外を問わず多くの自動車メーカーから厚い信頼を得ている。
世界の自動車業界を取り巻く環境や、ヨロズの今後のビジョンについて、平中社長の忌憚なきご意見を伺った。


「できるまで諦めない」 脱炭素に貢献する世界同一品質の技術力

## プラスチック成形企業が挑む、“循環型ものづくり”への挑戦
1937年創業の大宝工業株式会社は、自動車、家電、医療、環境など多岐にわたる分野で製品を展開する総合プラスチック成形メーカーだ。
同社はいち早く地球環境問題に対して危機感を抱き、「プラスチックメーカーだからこそできる環境対応」をテーマに、循環型ものづくりを推進してきたという。

その取り組みの柱となるのが、プラスチックの再利用を実現する独自の洗浄・脱臭技術によるリサイクルシステムと、**紙パルプと自然由来の結合材を用いた射出成形技術「D-PIM®（DAIHO Pulp Injection Molding）」** である。

D-PIM®による“新素材への転換”とリサイクルによる“既存資源の循環”の両輪で、脱プラスチック社会の実現に挑む大宝工業。今回は、D-PIM事業部長の松坂氏と、経営戦略室マネージャーの山本氏にインタビューを行い、D-PIM®技術の誕生の背景と今後の展望を伺った。
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## 「“紙射出成形”への挑戦」 ― 技術の進化と未来をキーマンが語る

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### 紙による射出成形「D-PIM®」
―― まずは「D-PIM」がどのような技術なのか教えてください。  
**松坂氏** ：「D-PIM」は、紙（パルプ）と天然由来のバインダーを主原料とした射出成形技術です。これまで“紙では不可能”とされてきた複雑形状の成形を量産レベルで実現し、さらに優れた生分解性をもつ成形品を作ることができます。  

―― プラスチック成形の専門メーカーが、なぜ「紙」という素材に着目されたのでしょうか？  
**松坂氏** ：私たち大宝工業は長年プラスチックに携わるメーカーとして、環境への責任を強く感じていました。プラスチックは便利で汎用性の高い素材ですが、石油由来である以上、廃棄や焼却の過程で大気や海洋に環境負荷をかけてしまいます。「それでも、ものづくりを止めずに地球環境に貢献する方法はないか」――そう考えた大宝工業の先人たちが、再生可能資源である“紙パルプ”に可能性を見出したことがスタートでした。  
### “紙を射出成形する”という挑戦
―― 紙を“射出成形”するというのは、かなり大胆な発想です。開発ではどんな苦労があったのでしょうか？  
**松坂氏** ：おっしゃる通りです。一般的な樹脂成形では、溶かした樹脂を金型に射出して冷却しますが、紙単体では流動性がなく、このプロセスが成り立ちません。そこで私たちは、水分や天然バインダーを加えて流動性を確保し、加熱しながら成形するという独自のアプローチを開発しました。ただ、初期段階では量産性や外観品質が安定せず、経験知だけでは限界がありました。そこで東京大学や日精樹脂工業と共同研究を行い、何百回もの試作を重ねてようやく「紙らしい風合い」と「射出成形の量産性」を両立できたのです。  

―― 他の天然由来の成形品やパルプモールドとは、どのような違いがあるのでしょうか？  
**松坂氏** ：パルプモールド、いわゆる紙トレーなどは、水に溶かして型で漉き上げ、乾燥させて成形しますが、D-PIMは型に高圧で材料を流し込む射出成形で製造するため、プラスチック製品同様で寸法精度が高く、複雑な形状の再現が可能です。また、脱プラスチック製品の中には紙や天然素材に対してPPなどの樹脂を半分程度混ぜているものも多いのですが、D-PIMは天然由来成分で成形しています。そのため、脱プラとリサイクルを両立した代替素材といえます。  
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### D-PIM®がもたらす環境価値と機能性
―― リサイクル性や生分解性にも優れているということですね。  
**松坂氏** ：はい。PPが混在している場合は、リサイクル時に天然素材と樹脂を分離する必要がありますが、D-PIMは紙製品と同じリサイクルプロセスにそのまま乗せることができます。また、生分解性も高く、土中では約6か月、水中では数時間で分解します。
―― 環境に優しい一方で、「紙は水や油に弱い」という印象もあります。その点はいかがでしょうか？  
**松坂氏** ：確かにプラスチックほどの耐水性はありませんが、評価の結果、一般的な紙コップ以上の耐水性を示しています。またフッ素加工を用いずとも耐油性があり、PFAS（有機フッ素化合物）問題の解決にもつながる可能性を示しています。さらに、D-PIM素材そのものにさまざまな機能があることも分かってきました。不燃性、芳香拡散性、耐熱性、静電気拡散性など、多様な機能を確認しています。私たちは単なる脱プラではなく、「機能で価値を生む素材」としての可能性を追求しています。  
### 広がる応用と今後の展開へ
―― 多くの機能性を持つことで、適用できる分野も広がりそうです。現在、どのような業界で採用が進んでいるのでしょうか？  
**山本氏** ：はい。すでに文具、伝統工芸、農業・園芸、医療関連の分野で採用が進んでいます。今後のキーワードは「モノマテリアル化 × 欧州PPWR（包装・包装廃棄物規制）対応」です。たとえば脱プラに取り組む企業の多くが紙や木材への切り替えを進めていますが、形状の課題からその周辺部品にプラスチックが残ることがあります。そういった周辺部品をD-PIMに置き換えることで、分別コストや廃棄時のオペレーション負荷を同時に減らせます。また、PPWR施行による欧州市場への企業対応にも価値を提供できると考えています。  
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▲[株式会社アルケー様](https://eco.arkhe.net/)

―― 企業の課題解決にもつながるソリューションですね。実際にお客様からはどのような反応がありましたか？  
**山本氏** ：サンプルを手に取っていただいた際には、「本当に紙なのか？」という驚きの声を多くいただいています。「強度・質感・デザインにおいて、これはD-PIMにしか出せない」とご評価いただくことも増えており、技術の優位性を改めて実感しています。  

―― これから特に注力していきたい分野はありますか？  
**山本氏** ：はい。今後は化粧品や芳香関連製品を注力分野としています。D-PIMの手触りの良さや芳香拡散性、耐油性といった特長はスクリューキャップと非常に相性が良く、静岡県の令和7年度 新成長産業戦略的育成事業助成金を活用して開発を進めています。この技術は特許も取得済みで、日本らしい感性と環境性能を併せ持つ製品として、世界市場に発信していきたいと考えています。
![alt text](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/bCrGJzQbyDdKYec5C2zYib/c884debb-845a-474d-96b8-32125deaccf9.png)
▲[大辻漆器様](https://www.otsuji-shikki.com/)

―― 世界市場への発信、非常に期待が持てますね。少し視点を変えて、大宝工業の中でD-PIMは、どのような位置づけにあるのでしょうか？  
**山本氏** ：D-PIMは当社にとって“第3の柱”となる新規事業として期待されています。これまで培ったプラスチック射出技術を生かしつつ、環境時代に対応した新たな価値創造を目指しています。製造業がこれからも社会に必要とされるためには、“作るだけの会社”ではなく、“環境と共存できる会社”に変わる必要があります。D-PIMはその象徴になれればと考えています。
### 新素材開発や環境技術に挑戦する人たちへ
―― 最後に、開発の最前線に立つ松坂さんから、新しい素材開発や環境技術に挑戦する人たちへ、一言お願いします。  
**松坂氏** ：“環境対応＝制約”ではなく、“環境対応＝創造”の時代です。新しい素材や技術に挑戦することで、これまでの常識を変えることができます。D-PIMも、その挑戦の一つにすぎません。ぜひ、一緒に新しい“ものづくりの未来”を築いていきましょう。  
## “紙で未来をかたちにする”大宝工業のこれから
D-PIMは、単なるプラスチック代替ではなく、環境と機能を両立させる新しいサステナブル技術だ。“紙を射出成形する”という、これまで誰も挑戦したことのなかった発想の先には、多くの可能性が広がっていた。  

この技術のさらに先には、“プラスチック”や“紙”といった素材の枠をも超える新たな成形技術の世界が広がっているのかもしれない。  

大宝工業は、D-PIMを通じて次の時代のものづくりを切り拓き、持続可能な社会への貢献と技術革新の両立にこれからも挑み続ける。


プラスチック成形の老舗、大宝工業が“紙を射出成形する”という前例のない技術「D-PIM®」を開発。環境問題への挑戦から開発されたこの新技術は、いかにして生まれ、どのような未来を描くのか。開発と事業を牽引するキーマン2名に、その革新性に迫る。

脱プラの救世主か。プラスチックを知り尽くしたメーカー、大宝工業の新素材『D-PIM』開発秘話

## なぜENEOSがEV充電を？ “今日の当たり前”を支えてきた巨大インフラ企業が描く、“明日の当たり前”
日本中のどこへ行っても、安心して車を走らせることができる。この「今日の当たり前」を長年支えてきたのがENEOSだ。同社は、その重要な使命は自動車を動かす動力源がガソリンから電気に変わっても揺らぐことはない、という。

自動車のエネルギー供給を担い続けてきた同社がEV充電事業を開始したのは2022年。奇しくもこの年は、新車のEV販売台数が大きく伸長し、一般的に「EV普及元年」と呼ばれている。まさに「明日の当たり前」をリードするべく、ENEOSは新たな一歩を踏み出したのだ。

![alt text](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/9zFPU6D4vc8zvfQfxcpdjM/f6d4f891-ca18-4ce6-81fd-0507a0692bcd.png)
## EV充電ブランド始動、ロゴに込めた想い
しかし、ガソリン給油とEV充電は事業形態が大きく異なる、と担当者は語る。事業開始にあたっては、サービスのコンセプトからゼロベースで考える必要があったという。

まず検討したのは、サービスの主な利用者だ。EVが普及する過程では、これまでガソリン車に乗っていたユーザーの乗り換えが中心となる。事業開始前の顧客アンケートでは、EVへの乗り換えを検討する際に「走行可能距離が短い」「充電できる場所が少ない」「どこで充電をしていいか分からない」といった不安の声が多く寄せられたそうだ。この結果から、ガソリンスタンド（ENEOSサービスステーション）と同じように、①充電ネットワークがしっかり整備されていること（認知度の向上）と、②いつでも安心して充電できること（安心感の提供）、が成功の鍵を握ると分析した。

一方で、両者には明確な違いもある。危険物であるガソリンと異なり、EV充電器は比較的規制が少なく、電源さえあればどこにでも設置できる。しかし、ガソリン給油に比べて充電に時間がかかるという課題は無視できない。また、自宅で充電するユーザーも多いため、外出先での充電サービスには新たな付加価値が求められる。「いかに他のサービスとつながるか」「新しい価値を生み出すことができるか」が重視されたという。

さらに、再生可能エネルギーを利用することで「カーボンニュートラル社会の実現」に貢献できるという視点も、事業の根幹を成す重要な想いであった。

これらの考察から生まれたのが、「誰もが安心して充電できるサービスを提供し、電気とモビリティを“つなげ”、さまざまなサービスと“つなげ”、持続可能な未来へと“つなげる”ことで、社会を活性化する」という壮大なコンセプトだ。これまでの燃料供給事業とは全く違うアプローチが必要だと感じたENEOSは、この想いをユーザーに広く、そして早く届けるために、新しい事業ブランドを立ち上げることを決断した。
## プラグと笑顔で示す「つながり」
ブランド名を検討する上で、何よりも大切にしたのは「認知度・安心感」だったという。同社が長年にわたり築いてきた「ENEOS」ブランドを冠することは、ごく自然な流れだった。そこに、EV充電サービスであることが一目でわかる「Charge」と、人と社会、サービス同士を「つなぐ」という想いを込めた「Plus」を加え、事業ブランド名称は「ENEOS Charge Plus」に決定した。

続いて制作されたブランドロゴにも、その想いは色濃く反映されている。様々なサービスとの連携を見据え、あえて個性が強すぎないシンプルなデザインを採用。基本カラーには、安心感・つながり・自然をイメージさせる緑を選び、従来のENEOSのブランドイメージから一新させた。さらに遊び心も加えられている。「Plus」の「u」の文字を、電源プラグと利用者の笑顔に見立てたデザインを取り入れたのだ。「EV充電サービスを通じて社会を活性化していきたい」というメッセージが、この小さな工夫に込められている。

![img](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/32188c85-18ff-47f2-ae2f-451684a4a702.png)
## 未来につながっていく“Plus”
その名に冠した“Plus”は、すでに様々な形で具現化されている。「ENEOSでんき」と組み合わせることで、「家でも外でもENEOSで充電できる」という新たな価値を提供。洗車やタイヤ空気充填といった、既存のサービスステーションのサービスともつながり始めている。

また、法人向け充電サービスや商用充電ステーションの展開により、法人顧客とのつながりも拡大。「誰もが安心してENEOSで充電できるサービス」の実現に向けて、着実に歩みを進めている。将来的には、自社で発電している再生可能エネルギーを活用した電力供給も進めていく予定だという。

パートナー企業との連携にも余念がない。提携先の商業施設への大規模展開などを通じて充電ネットワークの拡大を図り、サービスの利便性を高めながら、来たるEV時代に向けた準備を着々と進めているのだ。

![alt text](https://storage.diamondv.jp/photos/inserted/9zFPU6D4vc8zvfQfxcpdjM/794384a5-4c77-4fe6-9d22-72e60dfae4b2.png)
[ENEOS Charge Plus 公式WEBサイト](https://www.eneos.co.jp/chargeplus/)


ENEOSはなぜEV充電事業に参入したのか。既存のインフラと信頼を武器に、ユーザーの不安を解消し「つなげる」をコンセプトにした新ブランド「ENEOS Charge Plus」。そのロゴに込められた想いと、持続可能な未来への戦略に迫る。

ENEOSがEV充電事業に参入。新ブランドに込めた「つなげる」戦略の裏側

ニュースや新聞で「再生可能エネルギー」や「カーボンニュートラル」という言葉とともに、洋上風力発電が注目される機会が増えています。しかし、具体的にどんな事業なのか、なぜ今これほど注目を集めているのか、そしてどのような課題があるのかは、意外と知られていません。  
その背景には日本のエネルギー政策の未来や、私たちの暮らしに直結する課題が潜んでいます。本記事では、洋上風力事業の全体像から、現在抱える問題点、そしてこれからの展望まで、わかりやすく解説いたします。

## 洋上風力発電とは？陸上風力発電との違い
まず、洋上風力発電とはどのような仕組みなのでしょうか。
### 洋上風力発電の仕組み
洋上風力発電は、海上に設置された大型の風車（タービン）を使い、風のエネルギーを電力に変換する発電方式です。陸上にも風力発電はありますが、海の上では山や建物などの障害物が少なく、より安定して強い風を得やすいという特徴があります。
### 陸上風力発電との比較
陸上風力発電は、設置場所の確保や騒音・景観といった課題があります。また、風の強さや安定性は地形に左右されやすく、効率的な発電が難しい場合もあります。その点、洋上は「大型風車の設置が可能」「安定した風を活用できる」「住宅地から離れているため騒音や景観への影響が小さい」といったメリットがあります。

## 洋上風力発電の種類――着床式と浮体式
洋上風力発電は、その設置方法によって2つのタイプに分かれます。
### 着床式
海底に支柱を直接固定する方式です。水深が比較的浅い（50m未満）海域で採用され、欧米ではこの方式が主流です。安定性が高く、大型風車の設置も可能ですが、設置できる場所が限られます。
### 浮体式
海面に浮かせた台の上に風車を設置し、海底とアンカーでつなぐ方式です。日本のように急深な海岸が多い国では、この浮体式が将来的な主役になると期待されています。設置場所の自由度は高い一方で、技術的な課題やコストの高さが現時点では壁となっています。

## なぜ洋上風力発電が注目されるのか？
### 1. 脱炭素社会・カーボンニュートラルの実現
「2050年カーボンニュートラルの実現」――日本政府が掲げるこの目標にとって、洋上風力発電は欠かせない存在です。石炭や石油を使う火力発電とは異なり、発電時にCO₂を排出しないクリーンなエネルギー。SDGsでもエネルギーの転換が重要課題とされています。
### 2. エネルギー安全保障
日本はエネルギー資源の多くを輸入に頼っています。再生可能エネルギーの中でも、洋上風力は「風」という国内資源を活用でき、国際情勢の影響を受けにくいという大きなメリットがあります。
### 3. 地域経済の活性化
洋上風力発電所の建設・運用には、調査・設計・建設・メンテナンスなど多様な産業が関わります。地元企業や自治体にとっては新たな雇用や税収増につながる可能性があり、地域経済の活性化も期待されています。  
秋田県や長崎県では、沿岸部の地形や強い風を活かした風車設置が進み、地域振興と再生可能エネルギー推進が両立するモデルケースとなっています。

## 世界の洋上風力発電
欧州や中国では、すでに洋上風力発電の導入が急拡大しています。
#### 欧州の事例
例えば、デンマークやイギリスは、着床式洋上風力を中心に導入を進め、2023年時点で欧州全体の累計導入実績は32.4GWに達しています。
#### 中国の躍進
近年では中国が急速に導入を進め、2023年までに累計37.3GWと、世界トップレベルの実績を誇ります。

一方、日本の2023年までの累計導入実績はわずか0.2GWです。さまざまな制度的・技術的・経済的な課題があります。

## 洋上風力発電の壁
### 1. コストの高さ
洋上風力発電は、初期投資・運用コストともに高額です。海底基礎工事や送電ケーブルの設置、維持管理のための船舶費用など、陸上風力と比べても1.5倍以上のコストがかかると言われています。
### 2. サプライチェーンの弱さ
日本国内には大型風車メーカーが存在せず、多くを海外メーカーに依存しています。補修部品も輸入に頼るため、いざ故障すると、部品調達や修理に長期間を要し、コストも膨らみがちです。
### 3. 設備の故障リスクと運用課題
大型風車は故障が多く、特にベアリングやプロペラなどの交換には高所作業や長期間の作業船チャーターが必要です。  
実際、欧米では風車の運転年数が経つにつれ、発電コストが2倍近くに跳ね上がったという報告もあります。  
故障発生率は「出力が大きいほど高い」というデータもあり、稼働率の低下や修理コストが収益を圧迫しています。
### 4. 許認可・手続きの煩雑さ
日本では、環境アセスメントや地盤調査などの許認可プロセスが複雑で、建設までに5年以上かかることも珍しくありません。プロジェクトの長期化は、コスト増や投資の不確実性につながります。
### 5. 自然条件の不利
日本近海の多くは急深な海岸で、欧米のような遠浅海域が少ないため、着床式の設置が難しい場所が多いです。また、年平均設備利用率も欧州の55％に対し、日本では30％前後がせいぜいというデータもあります。
### 6. 生態系や漁業への影響
建設時の騒音や水質の変化、風車の振動による生態系への影響が懸念されています。一方で、漁礁効果による新たな漁場創出などプラスの側面も指摘されており、丁寧な環境アセスメントが不可欠です。

## 三菱商事の撤退――現実が突きつけた壁
2025年、再生エネルギー拡大の旗手と目された三菱商事が、千葉・秋田県沖の洋上風力発電大規模プロジェクトから撤退するというニュースが大きな波紋を呼びました。
#### なぜ撤退したのか？
建設費や人件費の高騰、円安によるコスト増、想定外の故障リスクなどが重なり、採算が取れないと判断したためです。実際、三菱商事は524億円もの損失を計上。これだけの赤字を記録するのは、事業採算性の厳しさを如実に物語っています。
#### 業界の潮流
三菱商事だけでなく、欧米や米国でも大手事業者が巨額の損失を計上し、規模縮小や撤退を決断するケースが増えています。建設コストやメンテナンス費用の上昇が、洋上風力ビジネスの持続可能性に影を落とし始めているのです。

## 今後の展望と課題解決へのヒント
### 1. コストダウンとイノベーション
浮体式風車など新技術の開発・導入を進め、設置場所の柔軟性やコスト削減を図る必要があります。サプライチェーンの国内整備や、部品の国産化率向上も重要なテーマです。
### 2. 制度・手続きの簡素化
欧州のような「ワンストップ型」許認可制度の導入により、プロジェクトのリードタイム短縮や投資リスクの軽減が期待されます。
### 3. 地域との共生
地元漁業者や住民との丁寧な合意形成、環境モニタリングの強化が求められます。洋上風力発電が新たな漁場や観光資源として地域に貢献する事例も生まれつつあります。
### 4. 政策・財政支援のあり方
補助金や売電価格の設定など、事業者が長期的に安定運用できる制度設計が重要です。国際競争力を持つ産業育成の観点から、官民一体の投資・研究開発も不可欠です。

## まとめ
洋上風力発電は、脱炭素社会の実現やエネルギー安全保障、地域活性化といった多くの希望を背負った「未来の主力エネルギー」です。しかし、現実にはコスト、技術、制度、自然条件といった複雑な課題が山積しています。  
三菱商事の撤退が象徴するように、「夢のエネルギー」の実現には、技術革新だけでなく、制度設計や社会的合意、現場の課題解決が不可欠です。今こそ、国・自治体・企業・地域社会が一体となって、本気で持続可能なエネルギー政策を考える時期に来ています。  
私たち一人ひとりがその意義と課題を知り、応援していくことが、サステナブルな社会への第一歩となるはずです。


洋上風力発電は脱炭素社会実現やエネルギー安全保障、地域活性化に期待される一方、高コストや技術・制度上の課題が山積しています。三菱商事の撤退が示すように、持続可能な発展には技術革新と制度改革、地域との協調が不可欠です。